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奇瑞的先驱、先见与先知千万不能成先烈(组图)

发布时间:2019-06-12 16:16 来源:未知 编辑:admin

  同上汽集团的闪合闪离,与几乎同时认了一汽“为父”的一汽海马至今苦苦挣扎十几年相比,是为奇瑞的

  尹同跃常常语出惊人,其中不乏“仅靠合资难成大器”、“长期积累的自主品牌终能爆发”等颇具预见的先知。

  上周五(12月18日),作为自主品牌标杆企业之一的奇瑞汽车,喜迎第500万辆汽车下线。

  由此,奇瑞也进入了公司成立的第18个年头。在现场,奇瑞汽车董事长尹同跃直言,这是奇瑞的“成人礼”。因为18岁之前,奇瑞一直在学习、成长、试错……

  在奇瑞第500万辆汽车下线现场,有年轻记者问:为什么说奇瑞是“谋于陋室,成于荒滩”;而当地的官员甚至用了出自《左传》的“筚路褴褛”来形容奇瑞成立之初的模样。《左传》的原文是:“筚路蓝缕,以启山林”。意为:驾着简陋的车,穿着破烂的衣服去开辟山林。原来的奇瑞果线年前,国家曾经三令五申,甚至有《汽车工业产业政策》等明确规定:对轿车和轻型车整车项目,不分限上限下一律由国家审批立项。在当时,钻政策空子、变相上轿车是对国家汽车产业政策的公然挑战,也是违反国家宏观调控政策的大逆不道,是严重的“越轨”行径。如此高压之下,奇瑞敢于率先打破种种禁令,尽管是悄悄滴进行的,但其背后需要多大的勇气?如不成功,支持这一项目的各级政府、各个部门担责还不算,甚至有人会为此丢了“乌纱帽”。这不能不说奇瑞就是先驱。

  为了有助于理解奇瑞为什么可以称为“先驱“,本文在最后附上如今的自主品牌车界大牛们,早在1997年都在干什么?以及具有官方色彩的大事记,看一看当时的汽车产业正在忙什么,有谁像奇瑞一样真正做自主品牌。

  1999年底,奇瑞第一辆车下线后,因为没有轿车“准生证”,产品只能在安徽省内小批量投放,如用于芜湖当地的出租车等。

  新世纪的曙光初现,中国“入世”在即,国家对轿车项目的严格管控有所松动。2000年底,通过国有资产划拨,奇瑞分给上汽集团20%的股权,才得到了梦寐以求的轿车“准生证”。双方同时约定:上汽不投资、不参与管理、不承担债务也不分红。从此,奇瑞汽车的“屁屁”也打上“上汽奇瑞”字样。

  正当业界以为奇瑞就此会傍着上汽这棵大树“好乘凉”时,竟然如同其“闪合”一般的“闪离”,给外界留下一串儿待解的悬念:如分别与大众、通用的知识产权纠纷等等。尽管外界不知其分手的真正缘由,但从结果来看,与几乎同时认了一汽“为父”的一汽海马苦苦挣扎十几年相比,奇瑞的高速发展不知比一汽海马要好了多少倍,是为奇瑞的先见。

  随着企业的快速成长,奇瑞及其掌门人——尹同跃有了更多、更广泛的表达机会,并且常常是“语不惊人死不休”。如早期的:多生孩子打群架;仅靠合资难成大器;到后来的:长期积累的自主品牌终能爆发;没有绯闻的企业不是好企业……其中有的经不起推敲,也有的是自我调侃,当然不乏颇具预见的先知。

  更让人惊叹的是此次第500万辆汽车下线前,奇瑞发布新闻称:“2010年,奇瑞汽车销售达到68.2万辆,创下历史新高。与此同时,奇瑞意识到这种依靠追求速度、规模和销量的发展模式,是无法持续的,面对市场环境的变化,必须要调整,必须进行战略转型”。

  而在现场,历数了奇瑞所创造的多个第一之后,尹同跃也引爆了他的“先知”:“在高速增长的2010年,我们主动停下来调整。到今天,我们是战略转型、体系建立的五年。这五年经历的东西太多,我们牺牲了销量,甚至牺牲了部分荣誉,换来了品质大幅度提升,换来了体系能力建设”。

  的确,过去5年,业界内外都注意到奇瑞销量下滑、新车不振、人事变动……甚至在很多人眼里,奇瑞就是一个劲儿地“折腾”。但突然之间,得到的答案竟然是:“主动停下来调整”。至此,人们不能不由衷地叹服奇瑞的先知。

  奇瑞入行18年,想必已经对汽车市场的国际性、跨国企业的垄断性,以及企业竞争的残酷性有着深刻、独到的体会。比如,以往业界常常会说,汽车强国大都有自己的“三大”,如德、美、日、韩都曾有自己的“三大”……但现在来看,以上的各个“三大”,真正具有独立生存能力的没有几个,如美国的“三大”大多摇摇欲坠,韩国的“三大”也分崩离析……中国汽车市场也是全球市场的一部分,怎就能够容得下任意多的企业和品牌肆意成长?那么,面对如此激烈的竞争,有谁敢说奇瑞一定就是最后“剩下”的自主品牌的那一个(或几个)?

  还是此次第500万辆汽车下线,尹同跃放线年战略转型的时候就规划了,到2016年,奇瑞要回归到中国的主流品牌。2016年到2020年,要用品质、体系能力驱动销量的大幅度提高,再回到自主品牌领头羊的位置。”他甚至说,我希望,“2020年之后,在我退休的时候,奇瑞将能够参与全球的品牌竞争”。因此,人们或许有理由、也愿意相信,奇瑞真的不会成为先烈!(中国经济网记者 张宇星)

  其时,保定长城由改装车改造皮卡才一年,正与同城另一根红苗正的企业进行着“德比”之战,直到次年(1998年)才以7000辆的成绩,首次成为皮卡大王并保持至今;

  1997年的浙江吉利集团董事长李书福,有文字是这样描述的:刚刚“走进临海城东一片荒草没膝的田野,开始了他的造车之梦”,也是到了次年才让一些有足够勇气的消费者,领略到他“四个轮子加一个沙发”式的“吉利豪情”;

  而彼时的长安汽车还紧紧地依附于日本铃木,在所隶属的系统为捍卫轿车生产资质进行着“内斗”;

  作为地方国企的江淮,1997年正在勤勤恳恳地雕琢客车底盘,几乎无力涉足轻型卡车以外的任何整车制造;

  同年,让力帆集团董事长尹明善铭记最深的,是一辆125摩托车能卖1.6万元,多年以后只有区区4000元;

  那时,王传福辞职下海刚刚两年,靠代工等让比亚迪成为年销售额近1亿元的企业,因收购秦川而涉足汽车还是6年以后的事儿……

  11月7日,上汽股份在上交所发行股票。(摘自《中国汽车工业全纪录 1949-2004》)

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